– Polska nie może być wyspą w Europie bez współczesnej sieci dróg samochodowych – zżymał się w 1939 r. prof. Melchior Nestorowicz, twórca administracji drogowej w międzywojniu i jeden z najwybitniejszych polskich drogowców.
Gdyby nie wojna zapewne nie odstawalibyśmy dzisiaj daleko od Niemców, bo w okresie międzywojennym polscy urbaniści i inżynierowie to była europejska ekstraklasa. Za komuny z kolei wybudowano chociażby Trasę Katowicką, a w Warszawie trasy W–Z i Łazienkowską, Wisłostradę oraz mnóstwo szerokich wygodnych ulic, jak np. Indiry Gandhi, Ciszewskiego czy Belgradzka na Ursynowie.
Kryzys w drogownictwie rozpoczął się wraz z transformacją ustrojową kraju. Od 1990 do końca 2007 r., a więc w okresie 17 lat, pomimo dostatku pieniędzy, których nie potrafiono przerobić, dostępności niezbędnych materiałów oraz stojących w kolejce wykonawców – oddano w Polsce do użytkowania zaledwie 700 km autostrad. To „osiągniecie” plasowało Polskę na szarym końcu w unijnym rankingu. W kolejnych latach tempo na tym ważnym obszarze wzrosło, ale nie na tyle, by odtrąbić sukces. Sieć dróg szybkiego ruchu na koniec 2016 r. wynosiła w Polsce łącznie 3163,4 km, z tego 1631,7 km stanowiły autostrady, a 1531,7 km drogie ekspresowe. Oznacza to, że przez 9 lat oddano do użytkowania około 900 km autostrad. To niewiele jak na centrum Europy i dostępne narzędzia w postaci deszczu pieniędzy z UE oraz możliwości korzystania z technologii XXI wieku.
Drogi lokalne, od wojewódzkich zaczynając, na dzielnicowych kończąc, to także problem, wcale nie mniejszy niż autostrady i drogi ekspresowe. W wielkich miastach roi się od kalekich rozwiązań urbanistycznych i ulic – potworków. Przykładem może być ursynowska ulica Jeziorki, na której zbudowano jezdnię zmieniającą co kilkadziesiąt metrów swoją szerokość. Prof. Nestorowicz zapewne przewróciłby się w grobie, gdyby przeczytał 41 uwag wniesionych do projektu miejscowego planu zagospodarowania Zachodniego Pasma Pyrskiego, który w lutym 2010 r. opiniowała Rada Dzielnicy Ursynów. Pamiętam ten cyrk jakby odbył się wczoraj. Do projektu uwagi złożyły 62 osoby prawne i fizyczne. Aż 41 uwag dotyczyło sprzeciwu wobec budowy lub przedłużania dróg, a przede wszystkim przeciwko ich poszerzaniu!
Drogi to jeden z najważniejszych wyznaczników rozwoju każdego miasta. Największy z prezydentów Warszawy Stefan Starzyński postawił na eksponowanym miejscu kwestię posiadania przez gminę Warszawa znaczącej części gruntów w granicach administracyjnych stolicy. Za czasów jego prezydentury miasto nabywało grunty, ale także – w wyniku umiejętnej polityki – otrzymywało je w drodze darowizny. Przykładem może być 1,2 ha w eksponowanym i bardzo drogim rejonie Dynasów, przekazane przez właścicieli terenu, którzy tylko w ten sposób mogli uzyskać miejską zgodę na regulację tego obszaru. W latach 1935 – 38 miasto uzyskało nieodpłatnie łącznie 1.014.993 mkw. gruntów. Znaczącą część nieruchomości będących własnością gminy Warszawa stanowiły grunty pozyskane od państwa w wyniku pozbywania się przez władze terenów pofortecznych przejętych na mocy pokoju ryskiego. W ten sposób stworzono miejski zasób gruntów budowlanych, jedno z najważniejszych narzędzi służących do realizacji polityki przestrzennej miasta.
Pierwsze przekazanie terenów skarbowych gminie Warszawa miało miejsce na mocy ustawy z dnia 29 lipca 1921 r. W art. 4 postanowiono: „Przestrzenie przeznaczone pod ulice i place oraz na pomieszczenie instytucji użyteczności publicznej będą oddane gminie miasta Warszawy do dyspozycji gminy bezpłatnie”. Był to bardzo ważny zapis, który należałoby zastosować także dzisiaj. Państwo przekazuje samorządowi część nieruchomości bezpłatnie, ale – jak zastrzeżono w kolejnych przedwojennych ustawach – bez prawa ich zbycia. W ten prosty sposób zmusza się władze miejskie do przeznaczenia tych terenów na ulice, place, parki i inne cele publiczne.
Aktywna polityka gruntowa prowadzona przez przedwojenne władze stolicy oraz podobna polityka prowadzona przez władze państwa, sprawiły, iż program poprawy warunków lokalowych ludności, jak również rozwoju drogownictwa, stał się realny. Budowano dużo, a istotne było to, że osoby prawne i wiele osób prywatnych świadomie obniżały ceny gruntów, bądź nieodpłatnie przekazywały pewną pulę gruntów na tzw. cele ogólne. Nie było więc większych trudności z budowaniem ulic, na których projektowano nie tylko jezdnie odpowiedniej szerokości, ale także chodniki oraz trawniki ze szpalerami drzew. Jest to przeciwieństwo do obecnie realizowanych osiedli. Efektem dzisiejszego braku miejskiej polityki gruntowej jest ciasnota zabudowy i kalekie ulice, które są jedną z przyczyn pogłębiających się trudności komunikacyjnych w mieście.
Dziś, niestety, zauważamy brak spójności działań na linii państwo – samorząd terytorialny. Przykładem mogą być państwowe PKP, które są latyfundystą dysponującym gigantycznym areałem, bardzo często niemającym nic wspólnego z działalnością statutową tego wielkiego przedsiębiorstwa. Miast przekazywać gminom wszystkie nieruchomości niesłużące do budowy infrastruktury kolejowej, czyli przewozu osób i towarów, władze PKP ubrały się po 1989 r. w buty dewelopera i handlują cennymi gruntami, bądź wydzierżawiają je za duże pieniądze. A przecież nie są to dobra wypracowane przez PKP. Dzisiejszy majątek PKP to darowizna z 1926 r. od ówczesnego Ministerstwa Nieruchomości, czyli od skarbu państwa. Na cele statutowe.
Problemy kalekich osiedli realizowanych od kilkunastu lat wokół Warszawy wynikają ze słabości władzy państwowej i miejskiej. Inwestorzy nagminnie łamią obowiązujące prawo, a władza z całą powagą udowadnia (pismo Zarządu Dzielnicy Ursynów z 30 września 2009 r.), że dom oznaczony adresem Jaworowa 1 na Ursynowie, wzniesiony w połowie szerokości ulicy(!), zrealizowany został zgodnie ze wszystkimi regułami oraz zgodnie z obowiązującym studium, a także planem. Poważnym problemem w rozwoju miejskiego drogownictwa jest także aspołeczna postawa samych właścicieli nieruchomości. O każdy metr działki przeznaczony pod cel publiczny toczą oni z władzami zajadły bój. O bezpłatnym – jak przed wojną – przekazaniu miastu kilkudziesięciu mkw. gruntu pod budowę chodnika bądź ulicy można dzisiaj tylko pomarzyć. Ludzie jakby nie zdawali sobie sprawy, że cena ich nieruchomości nie zależy wyłącznie od jej powierzchni, lecz także od dogodnego dojazdu i anturażu (drzewa, trawnik). Przykład ursynowski z 2009 r., gdzie na 62 uwagi wniesione do projektu planu aż 41 to sprzeciw przeciwko budowaniu, przedłużaniu i poszerzaniu ulic, świadczy o tym, że nie tylko nasi urbaniści utracili zdolność patrzenia w przyszłość.
W Warszawie nie realizuje się urbanistyki, a jedynie wznosi się budynki. Może się wydawać, że duża grupa naszych urbanistów nie potrafi patrzeć perspektywicznie i kieruje się w swojej pracy złowrogim porzekadłem „po nas choćby potop”. To zły znak dla przyszłych pokoleń, które będą żyć w pozbawionych zieleni osiedlach – potworkach oraz jeździć po krzywych, wąskich, „falabankowatych” uliczkach. Nie odziedziczą one, tak jak my, obiektów na miarę służewieckiego hipodromu, prawdziwej perły architektury, gdzie wyobraźnia architektów była tak ogromna, iż w czasach kiedy po stolicy jeździło ledwie kilkaset samochodów zaprojektowali parking, który zaspokaja potrzeby kierowców ponad 70 lat później. Kolejni działacze odrodzonego w 1990 r. polskiego samorządu niewiele zrobili, by można było budować polskie miasta zgodnie z elementarnymi zasadami urbanistyki. W dzisiejszej Europie bez granic metropolia, która nie urzeka urbanistyką i inżynierią będzie dryfować w kierunku peryferii kontynentu. Tak więc troska o szerokie i zielone ulice to nie tylko fanaberia pięknoduchów, ale podparte ekonomicznymi realiami dążenie do zajęcia przez Warszawę należnego jej miejsca w rodzinie europejskich stolic.
